Di tengah gegap gempita peringatan Hari Buruh pada 1 Mei lalu, ada satu janji Presiden Prabowo Subianto yang langsung menyita perhatian publik. Yaitu, bahwa pemerintah berencana mengatur pembagian komisi layanan ojek online agar mitra pengemudi menerima minimal 92 persen dari nilai transaksi.
Bagi jutaan pengemudi yang hidup di jalanan, kabar ini terdengar seperti angin sejuk. Setelah bertahun-tahun mengeluhkan potongan aplikasi yang “kabarnya” terlalu besar, akhirnya negara hadir. Tepuk tangan pun mengalir, harapan kembali menyala. Namun seperti banyak kebijakan populis lainnya, pertanyaan penting justru muncul setelah euforia mereda. Apakah kebijakan ini benar-benar menyelesaikan persoalan, atau hanya menenangkan keresahan sesaat?
Selama ini, para pengemudi ojek online memang berada dalam posisi yang ganjil. Meski penyebutan mereka sebagai “mitra”, tetapi memperlakukannya seolah pekerja penuh. Mereka tidak memiliki jam kerja resmi, tetapi algoritma menentukan ritme hidup mereka. Mereka bebas memilih waktu bekerja, tetapi sistem aplikasi diam-diam mengatur prioritas order, performa, hingga penghasilan.
Di atas kertas, hubungan ini tampak setara. Namun di jalanan, kenyataannya jauh lebih rumit. Pengemudi menanggung biaya kendaraan sendiri, membeli bensin sendiri, dan menanggung risiko kecelakaan sendiri. Bahkan, harus menjaga performa layanan agar tetap menjadi “kesayangan” aplikasi. Sementara aplikator memiliki kuasa besar melalui sistem digital yang tidak terbuka ruang negosiasi bagi mereka.
Dalam situasi seperti itu, wajar jika kenaikan porsi komisi menjadi momentum kemenangan kecil. Grab dan Gojek menyatakan siap mengikuti aturan pemerintah. Maxim bahkan menawarkan potongan ideal di angka 15 persen. Tetapi dunia bisnis tidak pernah bekerja hanya berdasarkan niat baik. Di balik angka-angka itu, tetap terselip kalkulasi untuk mengamankan keuntungan. Dan, di sinilah persoalan tampak kian kompleks.
Ketika regulasi mempersempit ruang keuntungan perusahaan, sangat mungkin sektor lain melakukan penyesuaian. Sangat mungkin mereka akan membatasi jumlah mitra, agar pasokan pengemudi tetap ideal bagi pendapatan perusahaan. Kemungkinan lain, mereka akan memberikan sistem penugasan yang lebih berat, serta target performa yang makin ketat. Atau, pola kerja yang lebih eksploitatif sebagai “kompensasi” atas berkurangnya potongan komisi.
Mitra memang mendapat porsi pendapatan lebih besar per transaksi, tetapi bukan berarti hidup mereka otomatis lebih aman. Sebab akar masalah utama ojek online bukan sekadar besaran komisi, melainkan status kerja yang masih rapuh. Mereka tetap berada di wilayah abu-abu, bukan pekerja formal, tetapi juga tidak sungguh-sungguh mandiri. Ketika sakit, penghasilan berhenti. Saat kendaraan rusak, tidak ada perlindungan. Dan, ketika usia kian menua,jaminan pensiun tidak melindunginya.
Negara boleh mengatur angka komisi, tetapi selama perlindungan sosial tidak kuat, kehidupan para mitra tetap berdiri di atas ketidakpastian. Ironisnya, konsumen pun berpotensi ikut menanggung dampaknya. Selama bertahun-tahun, masyarakat menikmati layanan transportasi daring yang murah, cepat, dan praktis. Ojek online menjadi tulang punggung mobilitas perkotaan, terutama untuk perjalanan first mile dan last mile. Di mana selama ini, transportasi publik belum siap menjawabnya.
Namun harga murah itu sebenarnya tidak lahir begitu saja. Ia ditopang oleh fase “bakar uang” perusahaan teknologi dan fleksibilitas kerja para pengemudi yang nyaris tanpa batas. Kini fase itu perlahan berakhir. Investor menuntut keuntungan. Perusahaan mulai menata profitabilitas. Maka jika negara masuk mengatur pembagian pendapatan, pertanyaan berikutnya menjadi penting. Siapa yang akan menanggung biaya menuju keadilan itu?
Bukan tidak mungkin konsumen akan menghadapi biaya tambahan baru yang perlahan muncul di aplikasi. Ongkos perjalanan bisa meningkat. Biaya layanan bertambah. Promo semakin jarang. Dan seperti biasa, masyarakat hanya bisa menerima karena ojek online telah menjadi kebutuhan sehari-hari.
Di titik ini, sebenarnya kita sedang menguji kebijakan pemerintah. Apakah negara benar-benar ingin menciptakan ekosistem transportasi digital yang adil bagi semua pihak? Ataukah kebijakan ini hanya menjadi respon cepat untuk meredakan tekanan politik menjelang Hari Buruh?
Pada hemat saya, pembangunan keadilan ekonomi digital tidak bisa hanya dengan membela satu pihak sambil mengorbankan pihak lain. Aplikator tentu berhak memperoleh keuntungan sebagai pelaku usaha. Pengemudi berhak atas pendapatan layak dan perlindungan sosial. Konsumen juga berhak atas layanan yang aman, murah, dan mudah mengaksesnya.
Problemnya, menyeimbangkan ketiganya bukan pekerjaan mudah. Negara tidak cukup hanya menjadi pembagi simpati atau pengumbar janji. Pemerintah harus mampu membangun regulasi yang tidak sekadar populer di permukaan, tetapi juga matang dalam perhitungan dampak. Jika tidak hati-hati, kebijakan yang terlihat pro-pengemudi hari ini justru bisa melahirkan bentuk eksploitasi baru yang lebih halus di kemudian hari.
Karena dalam ekonomi digital, eksploitasi tidak selalu datang dalam bentuk perintah kasar. Kadang ia hadir lewat algoritma, sistem rating, target performa, hingga tekanan untuk terus online demi mengejar insentif. Dan yang paling rentan menghadapi semua itu tetap manusia-manusia di jalanan. Mereka yang setiap hari menembus panas, hujan, dan kemacetan demi membawa penumpang atau mengantar makanan. Mereka yang menggantungkan hidup pada notifikasi order yang muncul di layar kecil telepon genggam.
Pada akhirnya, persoalan ojek online bukan semata soal komisi 92 persen atau potongan 15 persen. Ini adalah pertanyaan yang lebih besar tentang masa depan kerja di era digital. Apakah teknologi akan benar-benar memudahkan hidup manusia, atau justru menciptakan bentuk ketidakpastian baru untuk membungkus istilah “kemitraan”? Hingga di tengah semua ini, sesungguhnya kita sedang menyaksikan, apakah negara mampu menjadi penengah yang adil? Atau, hanya sekadar penonton yang sesekali turun panggung membawa janji penenang?